Die endgültige Erklärung: (???)
Hallo zusammen,
Ich hab' mir Dieters Bilder mal in aller Ruhe genau angesehen.
Die beste Erklärung für das typische Geklapper beim Gaswegnehmen würde ich jetzt darin sehen, dass die Kupplungsbacken von den kurbeltriebbedingten Kurbelwellen-Drehschwingungen zu einer "Flatterbewegung" angeregt werden können, die unter ungünstigen Bedingungen zu einem relativ lauten Hin- und Herprellen zwischen ihrer Ruhelage auf dem Backenträger und ihrer Reibposition an der Kupplungsglocke führt.
Folgende Bedingungen müssen dazu erfüllt sein:
1. Reibbacken etwa im "Schwebezustand", also etwa Eingriffsdrehzahl
Hier hängen die Backen quasi elastisch an der Spannfeder, wodurch ein schwingfähiges System entsteht. So ein System hat eine Eigenfrequenz, und wenn man Pech hat, dann passt die etwa zur Anregungsfrequenz der KW-Drehschwingungen, das wäre etwa die Frequenz der doppelten Eingriffsdrehzahl. Ist die Drehzahl weit abseits dieser "Schwebedrehzahl" (also z.B. im Leerlauf oder bei hohen Drehzahlen), dann "wissen" die Backen, wo sie anzuliegen haben, und können nicht klappern. Das Geklapper tritt typischerweise nur auf, wenn sich die Kupplungsglocke beim Gaswegnehmen während der Fahrt lastfrei mitdrehen kann. Beim Start ist das anders! Die Reibung der Backen an der Glocke "gegen ihren Strich" lässt sie einerseits dort quasi haften, außerdem gibt es reichlich Dämpfung!
2. Gute Schmierung = wenig Reibung = wenig Dämpfung = kräftige Resonanz
Normalerweise verhindern die Reibbänder, dass die an der Spannfeder quasi elastisch hängenden Kupplungsbacken zu schwingen beginnen. Bei allzu guter Schmierung, also viel Öl im winterlich kalten Kurbelgehäuse reicht dieser Dämpfungseffekt offenbar manchmal nicht aus, und die Backen fangen zu schwingen an.
3. Kurzer Weg zwischen der Backen-Ruhelage und ihrer Reibposition (viele 10tel mm sind es trotzdem!)
Ist dieser Weg kurz, dann kann schon nach wenig Schwingungsanregung, also nach kurzer Zeit, das Hin- und Herprellen zwischen diesen beiden Positionen beginnen. Erst muss sich die Schwingung soweit "aufgeschaukelt" haben, dass ihre Amplitude größer ist als dieser Weg zwischen den beiden Prellpositionen. Außerdem kann auf kurzem Weg durch die Reibbänder nur wenig Dämpfung erzielt werden, auf langem Weg wirkt die Dämpfung viel besser.
Punkt 3 erklärt, dass das Problem oft auch neue Motore betrifft, denn bei einer neuen Kupplung ist der Weg zwischen den beiden Prellpositionen kürzer als bei einer verschlissenen. Punkt 3 bietet auch eine Strategie zur Bekämpfung des Klapperns: Die Ruheposition auf dem Kupplungsbackenträger könnte durch Dremeln an den richtigen Stellen leicht um mehrere 10tel mm nach innen hin verlagert werden, ohne dass die Kupplungsfunktion dadurch beeinträchtigt wird. Vielleicht betrifft das Problem ja auch nur denjenigen kleinen Teil der Kupplungen, der durch Fertigungstoleranzen bedingt nur recht knapp in die Kupplungsglocke hineinpasst.
Anmerkungen am Rande:
a. Die Backenlager selbst (die Achsen, um die sich die Backen geringfügig drehen können, "Auflagerorte") sollten eher nicht die Quelle des Geklappers sein, weil dort eigentlich zuwenig Spiel für so ein lautes Geräusch vorhanden ist.
b. Die kurbeltriebbedingten Kurbelwellen-Drehschwingungen, die das Backenflattern anregen, sind um so größer, je kleiner das Massenträgheitsmoment der rotierenden Teile ist. Das wäre z.B. bei einem "geleichterten" Polrad der Fall, welches das Gaswegnehm-Geklapper "besser" anregen sollte als ein schweres.
Entschuldigt bitte - viele Menschen finden derlei Theorie grauenvoll.
Mir macht sowas Freude - hoffentlich ist das kein Krankheitszeichen...
Grüße - Sparky
