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In der letzten zeit höhre ich immer mehr über rausgerutschte Reibbänder.
Heute nach einem neuen Rekordversuch kam ich wieder zur Garage zurück
und wollte in die Halle fahren und da war plötzlich das Knackende Geräusch
welches schon so oft beschrieben wurde.
Dann schnell den Motor zerlegt....und siehe da ...auch ein Reibband kurz
vor dem Rausrutschen....da hab ich nochmal Glück gehabt.
Siehe Bilder.

Hallo Freunde,

zwei Motoren waren mir bisher bekannt, die fast durch herausgerutschte Reibbänder den vorzeitigen Tod gefunden hätten.
Einmal der von Klaus-W 2010 und kürzlich der von Roland. Roland hat das abgescherte Reibband erst gar nicht bemerkt. Wer weiß schon, wie lang das zu sein hat. Wenn davon ein paar Millimeter abgeschnitten werden und im Motor unerhörten Schaden anrichten, bekommt man das oft gar nicht mit.
Man sieht nur die Spuren am Kolben, wo das Reibband-Stück entlang geschrappt hat, um dann auf Nimmerwiedersehen im Auspuff zu verschwinden.

Roland hat das Stück, das ihm den Kolben ruiniert hat, zwar nicht gefunden. Aber dafür ein anderes Stück vom Reibband, das noch am Kurbelgehäuse haftete.
Insgesamt fehlten ihm über 1cm Reibband, in kleine, kolbenmordende Stücke zerschnitten.

In dieser Hinsicht ist unsere Kupplung wirklich eine Kotzkonstruktion. Nicht nur, dass der Abrieb durch Kurbeltrieb und Kolben verdaut werden muss; nö, jetzt spuckt das Ding auch noch sehr harte Federstahlstücke hinterher. Nee, nee!

Im Nachbarforum habe ich das Bild eines Kolbenschadens gesehen, der allgemein von der Ursache her unkommentiert geblieben war.
Jeder sieht, dass dort ein Stück Reibband durch den Überströmkanal ausgetreten und zwischen Kolben und Zylinder die passende Riefe gezogen hatte. Jeder, der das weiß! Seit Rolands Schaden bin ich davon überzeugt, dass die Reibbänder für ein großen Teil unserer Kolbenschäden verantwortlich sind.

Wozu ist das Reibband überhaupt da? Die Feder soll nirgendwo anecken, wenn sie aus der Kupplungsbacke austritt und erst rund 8mm weiter auf der Kurbelwelle aufliegt. Dazwischen wäre ohne Reibbänder Luft. Darüberhinaus ist das Reibband maßgeblich daran beteiligt, die Kupplungsbacken in ihrer Position zu halten. Die Feder (ist ja im Profil rund) könnte die Axialkräft kaum abfangen.

Also: Ohne Reibbänder, das würde wohl nicht klappen. Ich habe mir überlegt, dass ich bei der nächsten Revision die Reibbänder an jeder Seite um 13mm kürzen werde und die Enden in der Dicke auslaufend anschleifen werde. Dann überlappen die Bänder nicht mehr auf der Kurbelwelle. Von daher kann es an dieser Stelle keine Reibereien und kein Durcheinander mehr geben. Die Kurbelwelle ist dort gehärtet. Es ist nicht zu erwarten, dass die ebenfalls harte Feder dort mehr Schäden anrichtet als auf dem Reibband (also praktisch keine).

Dazu kommt, dass verkürzte Reibbänder weit weniger Drang haben, sich unter der Feder hervorzuarbeiten.
Fliehkräfte, die auf das Reibband wirken:
.....Drehzahl....5800.......7000.......10000
original lang:.... 232........338..........690 Gramm, die die Feder nach außen drücken
verkürzt:........ 108.........157.........320...."........"...".......".........."......"......"

Sobald die Kupplung durch die Fliehkräfte verbunden hat, berührt die Feder die Kurbelwelle nicht mehr, und die Reibbänder haben die Gelegenheit, sich aus ihrer Position zu verzischen. Dabei treffen sie, von der Fliehkraft getrieben, auf die Unterkante einer RUNDEN Feder. Jetzt ist nur noch die Frage: rechts vorbei oder links vorbei...

Die 3,2 Newton bei 10.000 /min in der verkürzten Version kommen den 2,3 Newton beim Drosselmotor (5800/min = 21 km/h) recht nahe.
6,9 N sind ein Wert, der die Reibbänder vollkommen und kompromisslos krumm biegt. Da hält auch die Feder nichts auf, wenn da mal ein ganz klein wenig schräges Aufeinandertreffen auftritt.

Mit dem verkürzten Reibband werden die Luftspalte zwischen Kupplungsbacke und Kurbelwelle sicher überbrückt. Die Reibbänder überlappen dann nicht mehr. Und, so meine Berechnung, sie fliegen nicht mehr heraus. Denn ein Einflussfaktor ist die enorme Fliehkraft, der andere ist die schamlose Länge.

Dieter

Ist mein neues Makro nicht entzückend?
Rolands Stück aus dem Kurbelgehäuse, eines von mehreren.

Nun kommt der Restmüll; alles klein gehackte Stückchen Reibband aus Rolands Kurbelgehäuse. Wer meint, das seien Alusplitter vom Kolben, der muss einfach nur zum Magneten greifen.
Zum Größenvergleich: Ziemlich unten im Bild ist eine Textilfaser/Fluse.


Von der anderen Seite sieht man leicht blau/goldene Verfärbungen. Folge von Hitze. Dieses Stück ist 6x4mm groß.

@Micha,
gut, dass Du so ein gutes Gehör hast. Glück gehabt.

@Dieter,
schöne Bilder.
Allerdings glaube ich, da sich bei Dir noch nie ein original langes Reibband verabschiedet hat, werden wir auch nicht wissen ob die kürzere Version besser ist.
Soweit ich weiß, meidest Du Drehzahlbereiche die z.B. Klaus hatte als es passierte.

Gruß
Dennis

Ich weiss ja nicht welchen Rekord Dampframme einstellen wollte ,

aber an der Drehzahl wird es doch bestimmt nicht gelegen haben ,
wenn man das Zahnrad betrachtet sollten es Max 7000 U Min gewesen sein ,oder....

DiDi

Hallo zusammen,
die Reibbänder haben ja eine Aussparung, die wo reinfasst,
so dass sich im Betrieb später nichts verdrehen kann.
Erklär' mir aber mal einer, warum die Fritzen von Sachs
die "losen" Enden der Reibbänder nicht einfach in das Innere
der Kupplungsbacken gelegt haben, wo sie ja quasi geführt wären.
Da könnten die Enden dann seitlich überhaupt nicht rausrutschen.
Grüße - Sparky

DiDi hat geschrieben:Ich weiss ja nicht welchen Rekord Dampframme einstellen wollte ,

aber an der Drehzahl wird es doch bestimmt nicht gelegen haben ,
wenn man das Zahnrad betrachtet sollten es Max 7000 U Min gewesen sein ,oder....

DiDi

Iss ja toll was man alles von einem Zahnrad ablesen kann !!!

Hallo Dennis,

klar, mir ist noch nie ein Reibband rausgerutscht. Fahre ja auch in aller Regel mit sehr zivilen Drehzahlen.
Aber Elkes Rad dreht um so heftiger.

Nur weil ich weiter oben schrieb, ich werde die Reibbänder mal kürzen, soll sich niemand aufgerufen fühlen das als Ei des Columbus zu betrachten.

Bernd sagte mir kürzlich am Telefon, er würde einen etwa 1mm hohen Schweißpunkt bevorzugen, den er auf der Kurbelwelle dort plazieren wollte, wo die Reibbänder sonst herausrutschen können.

Also, Ideen gibt's viele.

Dieter

Hallo zusammen,
es gibt ja zwei Reibbänder, und die 4 "losen" Enden sind seitlich nicht geführt.
Das sehe ich doch richtig so, aber ich kann den Sinn darin nicht erkennen.

Mal ganz im Ernst: Wenn die "losen" Enden im Inneren der Kupplungsbacken wären,
dann würde jeweils ein Ende an der Kupplungsbacke reiben, und eins an der Feder.
Dasjenige, das an der Kupplungsbacke reibt, könnte man so legen, dass die Backe
beim Einkuppeln darüber "hinwegzieht", weil dann nichts das Einkuppeln sperrt.
Die Gegenrichtung wäre das Auskuppeln. Unerheblich, wenn es dabei etwas "hakelt".
Außerdem würde sich das lose Ende bald eine Art Grube an dem Ort geschrammt haben,
wo es unter Federlast über die Kupplungsbacke reibt: Kein Hakeln mehr.
Wenn die losen Enden schön glatt sind und ohne Stanzgrate, dann hakelt sowieso nichts.

Und wenn die Feder etwas hakelt beim Rutschen über die beiden anderen freien Enden
im Inneren der Kupplungsbacken, dann ist das auch egal, denn schlimmstenfalls
dreht sich die Spannfeder dann bei jedem Kupplungsvorgang etwas, bzw. sie wandert.

So ein Reibband aus Federstahl könnte man sich auch leicht selbst zurechtbasteln,
denn die Arretierungsaussparung müsste ja dann woanders reingedremelt werden:
Für einen anderen Zweck hatte ich vor einiger Zeit die Kabeltrommel eines Staubsaugers
geöffnet, um an die dortige Spannfeder zu gelangen: Federstahl 0,3mm dick und 7,9mm breit.
(Hab' hier gerade kein Reibband rumliegen, weiß daher nicht, ob das die richtige Breite wäre).

Grüße - Sparky

Nachtrag:
Die beiden Federn zu kürzen, so dass die 4 "losen" Enden kurz aus den Backen herausschauen,
ist zur Verbesserung der seitlichen Führung auch ein guter Weg, aber die Feder rutscht dann
über 4 Stöße, was beim Auskuppeln zwangsläufig zu einem Hakeleffekt führt.
Denkbar wäre auch, ein Ende so wie von Dieter vorgeschlagen quasi zu kürzen,
das andere Ende dafür dieses Stück in die Kupplungsbacken hineinlaufen zu lassen,
die beiden Reibbänder also um einen bestimmten Winkel auf der Kurbelwelle zu versetzen.
Dann hätte man wieder nur 2 Stöße, über die die Feder gleiten müsste (bzw. wandern könnte),
aber alle 4 Enden der Reibbänder wären seitlich geführt und gesichert.
Dazu müsste in die Reibbänder je eine neue Arretierungsnut gedremelt werden.
Tja, und dann ... dann hat man im Prinzip noch (mindestens) 2 x 2 = 4 verschiedene Möglichkeiten,
die Reibbandenden übereinander/untereinander anzuordnen sowie die längeren Enden
in die Kupplungsbackenlagerseite oder die -öffnungsseite hineinlaufen zu lassen.
Fragt sich, was wohl die beste Lösung ist (hakel- und reibungsarm sollte die ja sein...).

Meine normale Saxo machte immer bei 33-35 Kmh im Motor klacker und knackgeräusche,
außerdem bekam ich keinen vernünftigen Leerlauf auf die Reihe, die Kiste wollte manchmal nicht
auskuppeln. Heute mal den Motor aufgemacht und was sehen meine blauen Augen !!!!.......
gebrochene Reibbänder!!!!!......und eine total verrostete Rückhohlfeder.
Die Kupplungsbacken konnten gar nicht richtig in die Auskupplungsstellung zurück kommen, deshalb kein
vernünftiger Leerlauf. Alles in den Ultraschall und schön entrostet und gereinigt .
Dann habe ich mal die stärke der Reibbänder vermessen auf den Bildern ist der Verschleiß
gut abzulesen. Aus dem dutzend Reibbänder die ich hatte konnte ich dann die hälfte entsorgen.
Eine neue Rückholfeder hatte ich noch da und hab sie mit Kupferpaste eingebaut.
OK...ich hät sie Sporti geben können...., ne dann lieber in den Schrott.
Durch einen Rohrbruch im Garten konnte ich die Saxo noch nicht zusammenbauen,
Ich mußte erst einen Bagger besorgen und die Leckage finden.
Bin auch erst gerade fertig, das Loch ist erst mal dicht.
Nach dem zusammenbau werde ich Berichten wie es dann gelaufen ist.

Hallo Dampframme,
da hast Du ja schon zum 2. Mal Glück gehabt!
Die Reibbänder dürften vor allem dort verschleißen,
also erst dünner werden und dann wohl auch brechen,
wo sie die Ecken und Kanten der Kupplungsbacken überbrücken,
damit die Zugfeder dort schön glatt drüberrutschen kann.
Dann sind Verschleißbrüche dort vorprogrammiert.
Kein sehr beruhigende Erkenntnis für einen wie mich,
der seinen Motor bisher noch nicht aufgemacht hat.
Wenn's von innen her also plötzlich "anders" scheppert:
STOPP und Sofortige Revision!
Grüße - Sparky